Prese il nome proprio dal “Bonneville Speedway” , celebre circuito di prova per record di velocità, sito sull’omonimo lago salato, nello Utah, la Triumph Bonneville T120 firmata da Ed Turner.

UN PO’ DI STORIA
Era una motocicletta classica, un degno prodotto della Casa di Meriden. Bonneville era ed è sinonimo di leggenda, lunga ben 54 anni, che segue sempre lo stesso lungo filo conduttore: la produzione di modelli dalla eleganza innata e blasonata, senza disdegnare un tocco di sana sportività, che si trasformò in vera competizione quando la Triumph conquistò il record mondiale di velocità. Fu nel 1956, quando Johnny Allen toccò, con il siluro carenato a due ruote, i 345,100 km/h. Il motore di questo mostro dall’anima competitiva e vittoriosa, era proprio un bicilindrico; allo stesso modo, bicilindrico, si presentava il propulsore della T120.
“T” stava per Twin, due cilindri, mentre “120” indicava essenzialmente la velocità massima, in miglia orarie, alla quale poteva spingersi, con qualche piccola modifica, questo gioiello dal nome famoso. Fu presentata nel 1958 al Salone di Earls Court e rimase in produzione esattamente per 6 lustri e più della metà delle unità furono esportate negli Stati Uniti. Dal primo anno di produzione alla fine degli anni Sessanta, periodo aureo della Triumph, l’evoluzione della Bonnie si fece sentire con l’introduzione, di volta in volta, di migliorie di vario genere, ma essenzialmente per tener testa alla concorrenza.

LA TECNICA: BONNEVILLE T120 650
Svariate le doti possedute da questa british: stabilità, estrema maneggevolezza, leggerezza, unite ad una tenuta di strada molto buona ed in grado di superare in scatto, anche una moderna pari cilindrata.
Aveva due cilindri di modesta altezza, verticali, dai quali si diramavano scintillanti collettori che proseguivano fino a prender forma terminale a bottiglia. I tempi del suo potente propulsore erano quattro ed esso, anche se con qualche tipico trafilaggio e qualche leggera perdita d’olio, si avviava abbastanza facilmente “calciando”, una o massimo due volte, una pedivella posta sulla destra del blocco motore. La testa era in lega leggera con i suoi due coperchi delle punterie separati: uno anteriore per lo scarico e l’altro, posteriore, per l’aspirazione. I cilindri invece erano in ghisa, fusi in blocco e fissati al basamento con 8 prigionieri avvitati con dadi a stella particolari.

Sia davanti che dietro ai cilindri, si potevano notare gli astucci nei quali scorrevano le aste. Come tutte le “regine” inglesi che si rispettino, anche la raffinata “Miss” era famosa per gli ineluttabili trasudi d’olio tra i cilindri ed il basamento e tra questi ed i rispettivi cannocchiali. Fino al 1967, montava due carburatori Amal Monobloc 389/203 ed in seguito, invece, gli Amal Concentric 930 L/R. Entrambi i modelli, però, davano problemi di usura perché costruiti con la zama; quando la moto era fredda, occorreva “cicchettare” molto prima di avviarla; inoltre, era doveroso sincronizzare i due carburatori oltre a regolare la carburazione: non si doveva né far scaldare eccessivamente il motore, né tantomeno far diventare il suo moto irregolare ed evitare quindi i fastidiosi “strappi”. L’accensione era a ruttore Lucas 6CA con 4 contatti, sito dietro il piccolo coperchio sul carter di destra ed era da regolare ogni 10.000 km circa. Il bravo tecnico avrebbe sicuramente consigliato di montare però l’accensione elettronica Lucas Rita oppure Boyer Bransden, per non dover più effettuare la regolazione periodica.

Il freno anteriore era un grosso tamburo centrale da 200 mm a doppia camma, fine nella sua estetica e capace, se ben registrato, di rallentare in maniera discretamente efficace la motocicletta; mentre quello posteriore, sempre a tamburo centrale, era decisamente fiacco. Le leve freno risultavano comode e regolabili con il loro bracciale.
Splendidi ed eleganti erano gli strumenti, tutti e tre della “Smiths”, celeberrima marca di strumenti di precisione di cui erano dotati molti dei mezzi storici più eleganti e sportivi. Il contagiri era sito sulla sinistra ed il contamiglia ed il tachimetro sulla destra, entrambi montati a sbalzo tra il manubrio ed il faro; il terzo strumento, l’amperometro, era di diametro decisamente minore ed era incastonato, insieme a due spie luminose, della pressione olio e degli abbaglianti, ed all’interruttore delle luci a tre posizioni, sull’elegantissimo faro completamente cromato.

Sulla sinistra dello sterzo ed in posizione molto comoda per il centauro, vi era il blocchetto con il pulsante del clacson e il deviatore delle luci; sul lato destro del manubrio, che nella versione U.S.A. da esportazione era decisamente più rialzato, c’era il manettino dell’aria; il blocchetto per il contatto d’avviamento era posto sul supporto sinistro del faro, mentre quello del bloccasterzo, sempre sulla sinistra della moto, ma dietro la piastra della sua forcella. Quest’ultima, da 35 mm., risultava di discreta taratura e di buona qualità; mentre i due ammortizzatori posteriori erano gli ottimi Girling regolabili su tre diverse posizioni nel precarico molla.

COME SI COMPORTAVA
La cura era fondamentale: era molto delicata e bisognava trattarla con i guanti di velluto, affinchè lei potesse poi ricompensare il centauro delle sue attenzioni, dimostrandosi, all’occorrenza, un valido mezzo anche per le gite fuori porta e una tenera e fine compagna di viaggi indimenticabili. Il gusto di guidare una Bonneville storica si avvertiva quando la si sentiva vibrare senza sussulti, con il suo nobil suono di ferraglia.